Prosjektet bygger på såkalt konsensus mellom fem kommuner, i en geografi fra Sylling, gjennom dalførene, helt til Bolkesjø. Det skal fortettes langs jernbanesporet i noen få utvalgte tettsteder på strekningen Lierstranda - Kongsberg. Vi skal bli miljøvennlige, i fremtiden bo i gangavstand til toget, og gjennom dette skal trafikkutfordringene løses både på vei og bane.

Gjennom en bindene felles areal- og transportplan, skal dette målet nås hvor kommunene i sitt planverk skal legge opp til at 80 prosent av nyetableringer både for bolig- og næringsarealer skal finne sted rundt definerte tettsteder.

Konkret gjelder det Lierbyen(som ikke har togforbindelse) Drammen, Mjøndalen, Hokksund, Vestfossen og Kongsberg. Så langt, har det vært mye snakk om areal og lite transport. Dette er lett å forstå, da det er langt enklere å pålegge kommuneplaners strikse mål enn å få fart på vegvesenet eller jernbaneverket. Dette er som kjent «møller» som maler faretruende seint.

Belønningsmidler
Smak litt på dette. Her har noen utenforstående, antagelig finans- og samferdselsdepartementet gått ut med et krav til, i vårt tilfelle fem kommuner, og sagt at hvis dere gjør som vi sier skal vi finansiere veibygging og jernbane. Essensen og målstyringen er det som er nevnt over. Gjør dere det ikke, lar vi investeringene gå til andre og mer lydige geografier.

Dette er i utgangspunktet en svært betenkelig arbeidsform, og det må være lov å spørre om det ikke er en offentlig oppgave å finansiere transportløsninger betingelsesløst i ei trafikksluse som Drammensdalen.

Gjennomgangstrafikk
Sannsynligvis er det bare Oslo-gryta som daglig håndterer mer gods og persontrafikk enn aksen Hokksund- Drammen. Mye av dette skal igjennom og forbi, til alle kanter. Her ligger problemet, og det øker år for år. Jernbaneverket har snakket om to spor til Hokksund siden 1953 og vegvesenet bygger rundkjøringer og midtdelere og er åpenbart fornøyd med det. Plassering av en stor godsterminal for Østlandet henger over hodet, og de drepes av biler i Drammen.

Mitt poeng er at å pålegge en stor landkommune som f. eks. Øvre Eiker et fortettingskrav på 80 prosent rundt et par tettsteder, for at vi skal begynne å ta toget, bli miljøvennlige, og derigjennom å løse trafikkutfordringene i Drammensdalen, er å rette baker for smed. Løs gjennomgangstrafikken rundt trafikknutepunktene først, så får vi se. Opp med togtilbudet helt til Kongsberg. Stiller en med gode samferdselsløsninger generelt kommer mye av seg sjøl.

Fortetting
Her ligger forelskelsen. Til Buskerudbyen, og ikke bare dem, men i hele Norges planleggingsregime og hos konsulentfirmaer landet over. Åpenbart har alle gått på samme kurset og modellen skal tvinges igjennom enten vi er ved fjord eller fjell.

Noe fortetting skal vi ha, men å binde oss til fordelingsnøkler er langt på vei uakseptabelt. En kan forstå Drammen, med en bystruktur klemt mellom to åser, som betenkelig nok, fyller igjen elveløpet for å skaffe seg byggegrunn, men for landkommuner som Lier og Øvre Eiker virker dette dårlig.

Tar vi for oss satsingsområdet Hokksund er realitetene den at indrefileten her sitter Rom eiendom og Jernbaneverket på, Nøstetangen som planleggerne i Buskerudbyen har store planer for, er private eiendommer, attraktive idylliske boområder hvor ingen har til hensikt å selge ut til entreprenører som bygger leilighetskomplekser i tre - fire etasjer.

Jeg har måttet høre på foredrag i min politikerkarriere fra konsulenter hvor disse områdene er spesielt nevnt. Jeg har sett skisser med elv og idyll, blokker og kaféliv. Det er og blir dessverre, bare tankespinn og modeller, med mindre de som eier skulle tenne på byplanene.

En sandkassementalitet hvor man bruker både Stockholm, Gøteborg og Malmø som referanser. Virkeligheten er langt unna. Det er antagelig og et faktum at de som velger Øvre Eiker som boplass ikke etterspør blokkleiligheter langs jernbanelinja verken i Hokksund eller Vestfossen. Pensjonister etterspør dette.

Skulle en våge å anta hva folk etterspør disse landlige omgivelser, er det et godt ivaretatt kulturlandskap på bakkenivå,en skitur på jordene med ungene, og med et prisnivå som skiller seg vesentlig både fra Oslo, Drammen eller Gøteborg for den del. Arkitektene bak Buskerudbyen må like dette dårlig, for det passer ikke i settingen. Altså er man i utakt med virkeligheten.

Lokaldemokrati
Vedtas intensjonene i Buskerudbyen blir det enda mindre grunn til å delta i politisk virksomhet. Nettopp i arealsaker har det vært mulig å påvirke kommunal disponering. Kommunen som arealregulant har vært et fornuftig verktøy i lokalsamfunnet og mange har latt seg engasjere.

Det forstemmende nå er at vi allerede har arealspørsmål som avslås av fylkesmannen i henhold til samarbeidsavtalen i Buskerudbyen, til tross for et lokalt politisk flertall. Og vi er bare i startfasen.

For å konkludere er det uaktuelt å binde seg til en prosentfordeling for utbygging sentrum - periferi inn i morgendagen, for den som har som ambisjon om å utvikle hele kommunen.

Skal dette prosjektet overleve bør det snarest begynne å konsentrere seg om samferdsel og transport i et av Sør-Norges største veikryss. Her trykker skoen. Det hviler og et islett av tvang i denne modellen, i ly av belønningsmidlene, dette er uverdig og arealene vil vi gjerne rå over selv.

Knut Kvale
Kommunepolitiker for Senterpartiet i Øvre Eiker