Jernbane er dyrt, og har så lang levetid at det først og fremst må legges helhetlige overordnede strategier, dernest strekningsvise planer, og så tilslutt planlegges arealmessig og detaljprosjekteres. Å gå ut og se seg om etter hvor det ser greit ut å bygge jernbane og så sette spaden i jorda, er en dårlig strategi.

Det er forståelig at ordførere og redaktører slåss lokalt og regionalt om hvem som skal få prioritet og hvordan. Problemet kommer når det skal gis signaler til departement og etat om hva som skal prioriteres i de overordnede strategiene uten at man kjenner disse.

I en slik klattvis utbygging som gjøres i dag må det være lurt å spørre om intercity-triangelet og Ringeriksbanen tilfredsstiller lokaltrafikkstrategiene på strekningene, om de tilfredsstiller godsstrategiene, og om de tilfredsstiller mellomdistanse-pendlerne. Og til slutt om det bygges i en stand som i hvert fall ikke er til hinder for at man kan realisere høyhastighetsbaner i fremtiden.

Så kan vi krangle om dette, men de klattvise utbyggingsprosjektene må ikke være bortkastede i forhold til de overordnede strategiene slik at Vestfoldbanen kan bli en del av et høyhastighets togtilbud til Kristiansand og Stavanger, og Ringeriksbanen en del av et høyhastighetstilbud til Bergen. Begge med en teoretisk tid mellom endepunktene som gjør dem til et attraktivt og konkurransedyktig befordringsmiddel fremfor fly.

Dessverre er disse overordnede strategiene i liten grad gjenstand for kunnskapsbasert debatt; vi blir henvist til å krangle om Hallenskog og Steinberg stasjon. Og i bisetninger slenger ut at vi heller vil ha Hallenskog enn høyhastighet. Som regionale og lokale politikere burde vi isteden utfordre sentrale strategier (om de finnes) for å bidra til best mulige løsninger sammen med nabokommunen og nabofylket.

En problemstilling både Buskerudbyen og våre ordførere på tur ser ut til å overse.

DT og ordførerne kaster seg lojalt etter en for Østfold og Vestfold og mjøsbyene etterlengtet og påkrevet intercity-utbygging, som vil gi et svært godt tilbud for Drammen stasjon, men som ingen andre steder i Buskerud vil ha glede av.

Drammen stasjon har verken trafikkapasitet eller parkeringskapasitet. Denne fremtidige trafikkveksten er det heller ikke parkeringskapasitet for verken på Brakerøya, Lier eller Asker – og lenger enn Asker kommer en ikke på E 18 i rushtida.

Buskerudbyen skal selvfølgelig ikke motarbeide intercity-satsningen på Østlandet, men Buskerudbyens IC-strekning går til Kongsberg, og ikke til Skien. Den andre IC-strekningen for Buskerud går fra Sandvika til Hønefoss.

Konklusjon:
Vi trenger å se helhetlige strategier for lokaltrafikk, mellomdistanse, fjerntog og gods fra jernbaneverket og samferdselsstatsråden som bakteppe for våre lokale debatter.

Først da vil det bli meningsfylt å diskutere pendlerparkeringer for tog i alle knutepunkter hvor vei og jernbane møtes, plassering av godsterminaler, utvikling av banen til Kongsberg i stedet for dagens nedbygging, og realisering av Ringeriksbanen i stedet for veiutvidelse. For ikke å snakke om fremtidens muligheter for å komme sentrum til sentrum i de store byene våre på 2,5 til 3 timer – på bakken.

La oss glede oss over mulighetene som utvikler seg ved å se alle jernbanestrategiene i sammenheng uten å sette de opp mot hverandre og så krangle så fillene fyker når det skal prioriteres og velges for gjennomføring.

Vi trenger å løfte blikket. Jernbaneverket og Stortinget må vise en helhetlig, overordnet strategi for norsk jernbane i Nasjonal Transportplan, og den debatten må skilles fra realiserings- og lokaliseringsdebattene.

Med befolkningsveksten vi ser i Buskerudbyen må vi snart lytte til Veidirektøren: Fremtidens personbefordring i det sentrale østlandsområdet kan ikke løses med vei; den må på skinner.

Runar Gravdal
Fylkesleder
Buskerud SV