De deltagende kommuner er i utgangspunktet svært forskjellige. Det betyr at en felles arealplan ikke betyr like planer for alle kommuner. På samme måte som en kommuneplan skisserer forskjellig utvikling i de forskjellige deler av kommunen, må en felles plan ha nokså forskjelig innhold for områder som for eksempel Drammen sentrum og Bingen.

Det kan se ut som enkelte aktører i utgangspunktet har misforstått dette og tolket felles som likt. Det kan ha ligget bak innsigelser mot Nedre Eikers forslag til kommuneplan. Hvis Korvaldveien i Mjøndalen skal betraktes som grisgrent strøk uten mulighet for kollektivtrafikk, vil det være umulig å utvikle en arealmessig stor kommune som Øvre Eiker.

I våre planer er det nedfelt en sterk intensjon om å utvikle alle deler av bygda, inkludert spredt boligbygging. Slik skal vi fortsatt styre, vi skal ha bosetting, lys i vinduene og liv i alle deler av kommunen.

Tidsmessig kommer imidlertid Buskerudbyen på et gunstig tidspunkt for Øvre Eiker. Vi utvikler nå trafikknutepunkt i Hokksund og Vestfossen, med betydelig opprusting av jernbanestasjonene. Samtidig planlegges en ny bydel i Hokksund, i gangavstand til jernbane. I Vestfossen vil utvikling av Loejordet til boligformål gi tilsvarende effekt.

Dette er satsing helt i tråd med intensjonene i Buskerudbyen. Dette er spennende og riktig utvikling, samtidig som vi altså ikke må glemme de øvrige deler av kommunen som skal utvikles i henhold til tidligere planer.

Samferdselsdepartementet stiller 280 millioner kroner til rådighet for å støtte arbeidet til å redusere privatbilismen og øke andelen kollektivreiser. De første millioner er allerede utdelt som belønning for planer og gjennomføring av positive virkemidler.

Styrking av togtilbudet, opptrapping av busstilbudet og tiltrettelegging for sykkelbruk vil neppe være særlig kontroversielt. Utfordringen kommer når det blir snakk om restriktive økonomiske virkemidler rettet mot bilismen. Partene i samarbeidet har forpliktet seg til å utrede slike tiltak eller andre virkemidler med tilsvarende effekt innen våren 2012. Det er altså ikke slik at man allerede nå har bundet seg til å innføre bilrestriktive tiltak.

Restriksjon på biltrafikk utover de betydelige økonomiske tiltak som allerede er innført i form av skyhøye avgifter, kan ikke komme på tale før man har en kollektivtransport det skinner av. Hvis så skulle skje, vil det bety restriksjoner på forflytning av mennesker, noe som igjen blir dødskysset for våre bygder.

Det blir derfor viktig å si nei til økte parkeringsavgifter, rushtidsavgifter og bomringer. Buskerudbyen må konsentrere seg om bedring av kollektivtilbudet. Man må likevel innse at det ikke er realistisk med fullgodt kollektivtilbud i områder med liten befolkningstetthet. For å gjøre kollektivtransporten tilgjengelig for alle må det være godt med parkeringsmuligheter nær kollektivknutepunktene.

Hans Kristian Sveaas,
Øvre Eiker Høyre